lunedì, Febbraio 6, 2023
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Honda CRF300L my 2023

Aggiornata profondamente in occasione del model year 2021, con l’aumento di cilindrata a 300 (286 cc effettivi), per il 2023 l’amatissima CRF300L guadagna i paramani di serie

Nessuno sa interpretare il concetto di dual-purpose meglio di Honda, che già alla fine degli anni Settanta lanciava sul mercato la XL250S, una moto in grado di coniugare una straordinaria maneggevolezza in città a eccellenti prestazioni in fuoristrada. Il resto è storia: le eredi della gamma XL sono diventate leggenda e hanno dimostrato come un motore monocilindrico a quattro tempi poco assetato e facile da gestire non escluda un telaio altresì maneggevole e performante. Anzi, è proprio questo il segreto per offrire praticità, versatilità e, come hanno ben presto scoperto i motociclisti di tutto il mondo, divertimento a non finire.

Oltre dieci anni fa, il reparto Ricerca e Sviluppo di Honda si è interrogato a lungo sulla possibilità di creare una moto dual-purpose di nuova generazione. I trascorsi della Casa, sia nel rally che nel puro off-road, hanno fornito lo spunto per lo sviluppo di questo nuovo concetto.

Il primo step è stato analizzare le esigenze dei clienti. Se alcuni si aspettano prestazioni sportive sullo sterrato, per molti altri le parole d’ordine sono semplicità d’uso, funzionalità e comfort. Gli spostamenti quotidiani in città richiedono una moto agile e tenace, con uno stile all’avanguardia che strizza l’occhio al fuoristrada. Ma non appena scatta il week-end, ci vuole un’avventuriera che non teme né asfalto né fuoristrada.

Il team di sviluppo di Honda ha fin da subito adottato un approccio a 360° alla nuova tuttofare, immaginando non solo un motore generoso dai consumi ridotti, ma anche un telaio d’alto livello e una ragguardevole autonomia. Il tutto, senza naturalmente trascurare il lato economico: la priorità era offrire una qualità elevata a un prezzo accessibile e, soprattutto, costi d’esercizio ridotti. La CRF250L, lanciata nel 2012, rispettava tutti questi requisiti.

La formula degli ingegneri Honda si è rivelata vincente: la base della CRF250L ha dato ottimi frutti e, insieme alla sua omologa ispirata ai grandi raid, la CRF250 RALLY, è diventata un successo commerciale planetario.

Ma i tempi e le esigenze si evolvono e per il 2021 Honda lancia la nuova CRF300L – più leggera, più potente e con ancor più cura nei dettagli. Una moto dual-purpose pronta a tutto, proprio come lo era la CRF250L. Anzi, di più.

Per il 2023 l’amatissima CRF300L è provvista di serie dei pratici e utili paramani.

23YM HONDA CRF300L

Il nuovo motore di 286 cc della CRF300L eroga il 10% di potenza e il 18% di coppia massima in più, attestandosi rispettivamente a 27,3 CV a 8.500 giri/min e 26,6 Nm a 6.500 giri/min. La fasatura delle camme di aspirazione è stata rivisitata, così come i sistemi di aspirazione e scarico, per aumentare i valori di coppia e potenza disponibili anche ai medi regimi. I rapporti al cambio sono più corti fra la 1a e la 5a marcia per favorire la reattività al comando dell’acceleratore, mentre la 6a è più lunga per offrire un’andatura rilassata a velocità sostenute. La frizione assistita con antisaltellamento mantiene ottimale l’aderenza dello pneumatico posteriore in caso di violente scalate, alleggerendo inoltre lo sforzo alla leva del 20%.

La nuova conformazione del telaio e la struttura in alluminio del forcellone e della piastra inferiore dello sterzo contribuiscono a ridurre il peso complessivo di 4 kg, oltre a bilanciare perfettamente la rigidità a tutto vantaggio della risposta e del feeling. La geometria di sterzo è stata ricalibrata di conseguenza, così come l’escursione delle sospensioni anteriore e posteriore e l’altezza da terra, entrambe incrementate.

Le linee snelle del serbatoio e della sella si addicono al profilo affilato della carenatura. L’avanzato display digitale LCD con lettere scure su fondo chiaro e la migliorata posizione di guida assicurano tutta la destrezza necessaria nelle scorribande in fuoristrada e nelle manovre in città.

IL MOTORE

Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) raffreddato a liquido acquista il 14% di cubatura (da 250 a 286 cc) grazie all’allungamento della corsa, che passa da 55 mm a 63 mm. Invariati invece alesaggio e rapporto di compressione, rispettivamente di 76 mm e 10,7:1. La potenza raggiunge il picco di 27,3 CV a 8.500 giri/min contro i precedenti 24,8 CV, mentre la coppia passa da 22,6 Nm a 6.750 giri/min a 26,6 Nm a 6.500 giri/min. Al di là dei valori massimi, il grafico delle curve caratteristiche non lascia dubbi sul sensibile miglioramento delle performance della CRF300L, già a partire dai 2.000 giri/min.

Per sfruttare tutta la potenza e la coppia disponibile ottimizzando al contempo ripresa e accelerazione, i rapporti al cambio fra la 1a e la 5a sono stati accorciati, mentre la 6a è più lunga per assicurare una marcia più confortevole in autostrada e in generale durante gli spostamenti. La frizione assistita con antisaltellamento, inoltre, diminuisce lo sforzo alla leva del 20% ed evita il bloccaggio della ruota posteriore in caso di scalate molto decise, indispensabile per assicurare sicurezza e controllo della moto in ogni situazione. In autostrada, la velocità massima tocca i 132 km/h effettivi (contro i precedenti 129 km/h).

La fasatura e le rampe delle camme di aspirazione sono state espressamente ritoccate per migliorare la risposta ai regimi medio-bassi, ossia i più frequenti in città e in fuoristrada, assistite in questo compito dal filtro dell’aria ridisegnato, dal tubo di scarico più leggero di 660 g, dal catalizzatore ridisegnato e dalla fasatura di iniezione rimappata. La candela all’iridio, unita al dosaggio estremamente preciso del carburante da parte del sistema di iniezione PGM-FI, giova all’efficienza della combustione e permette di rientrare negli stringenti parametri della normativa antinquinamento EURO5.

Per ridurre le perdite interne dovute all’attrito il cilindro è disassato, mentre il pistone è realizzato con un materiale superficiale speciale e un rivestimento al molibdeno. La pompa dell’olio è dotata di una struttura di sfiato interna che impedisce l’aerazione dell’olio non in pressione. Il perno di banco sfrutta un semicuscinetto metallico inserito a pressione, mentre i cuscinetti dell’albero motore utilizzano bronzine in ghisa. Un contralbero di bilanciamento primario riduce ulteriormente le vibrazioni.

L’impianto di raffreddamento utilizza un radiatore da 12,7 kW, montato sul lato sinistro della moto e protetto da una griglia in polipropilene con convogliatore d’aria per garantire un cospicuo flusso d’aria a qualsiasi tipo di andatura. Una compatta ventola di raffreddamento con termostato, montata su un solido supporto, mantiene sempre la temperatura di esercizio al giusto livello, perfino nel traffico più congestionato e nei passaggi off-road più difficili.

TELAIO E CICLISTICA

La CRF300L ha un peso di soli 142 kg con il pieno di benzina, 4 kg in meno rispetto alla precedente CRF250L. Il solo telaio in acciaio a semi-doppia culla inferiore, completamente rinnovato, consente di risparmiare 2,15 kg. Per favorire la maneggevolezza e la connessione tra trazione del posteriore e direzionalità dell’anteriore, il bilanciamento tra flessibilità e rigidità è stato ottimizzato riducendo del 25% la rigidità laterale.

Un risultato reso possibile dalla riduzione di alcuni valori fondamentali: la larghezza della trave discendente principale (-30 mm), il diametro dei travi discendenti inferiori (da 28,6 mm a 25,4 mm) e l’ampiezza del tubo di collegamento centrale (-20 mm).

In linea con questo intervento di alleggerimento, il forcellone monoblocco in alluminio pressofuso perde 550 g, e vede ridotta del 23% la rigidità laterale. La sezione dietro il punto di pivot è più stretta di 15 mm e la sezione trasversale consente di creare una flessione uniforme. Il registro tendicatena è realizzato in alluminio estruso. La piastra inferiore della forcella non è più in acciaio bensì in alluminio, materiale che permette di eliminare ben 730 g da un punto più in alto rispetto al baricentro della moto, ottenendo una risposta dello sterzo decisamente più rapida.

La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm ha ora un’escursione di 260 mm rispetto ai precedenti 250, mentre il peso della molla e il set‑up dell’ammortizzatore sono stati modificati in modo da assicurare una risposta perfetta su diversi tipi di terreno, a diverse velocità. L’escursione ruota della sospensione posteriore con leveraggio Pro-Link aumenta di 20 mm per un totale di 260 mm, mentre l’ammortizzatore Showa presenta design monotubo.

L’altezza da terra si porta da 255 a 285 mm, merito del telaio e del motore sollevati complessivamente di 30 mm grazie alla revisione della sezione inferiore del telaio, del basamento del motore e del tappo di drenaggio dell’olio. L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa si assestano rispettivamente sui 27,5° e 109 mm (27,6°/113 mm in precedenza), con un interasse allungato di 10 cm fino agli attuali 1.455 mm. Il raggio di sterzata è pari a 2,3 metri.

Il freno anteriore prevede un disco da 256 mm con pinza a due pistoncini, mentre il freno posteriore è dotato di un disco da 220 mm morso da una pinza a singolo pistoncino, il cui cilindro leggero e integrato è in comune con le vere enduro da gara. Ispirato ai modelli CRF250R/CRF450R da competizione è il particolare design a margherita dei dischi, capaci di mantenersi puliti anche sui fondi più impegnativi. L’ABS a due canali è di serie.

I leggerissimi cerchi in alluminio da 21” all’anteriore e 18” al posteriore accrescono la stabilità riducendo ulteriormente le masse non sospese e, per il 2021, la superficie in Alumite è valorizzata da una finitura lucida. Il disegno degli pneumatici tassellati (80/100-21 51P all’anteriore e 120/80-18 62P al posteriore) garantisce una trazione ottimale su strada e, all’occorrenza, possono essere montate coperture specialistiche per chi intende affrontare il fuoristrada più impegnativo

La corona posteriore lavorata e i bulloni M8 (non M10), uniti al perno posteriore cavo, fa risparmiare rispettivamente 240 g e 160 g di peso complessivo.

EQUIPAGGIAMENTO

La CRF300L si evolve nella carenatura e nelle grafiche per assomigliare ancora di più alle CRF da competizione. Il serbatoio da 7,8 litri perde 190 g ed è anche più rastremato per favorire lo spostamento del peso in avanti, esattamente come la sezione anteriore della sella, più stretta. La forma aggressiva del parafango anteriore riduce il peso, così come il nuovo portatarga.

Per una sensazione di massimo controllo in sella, la posizione di guida è stata modificata: il manubrio è stato leggermente arretrato, mentre le pedane sono collocate più in basso e indietro per cambiare senza difficoltà anche indossando i pesanti stivali da off-road. Per ottenere il “triangolo” perfetto e una postura naturale, la sella è ora più alta di 5 mm (880 mm in totale). La superficie a terra del cavalletto laterale è stata incrementata del 10% per appoggi sicuri anche su fondi cedevoli.

Anche il display LCD è più leggero di 70 g e facilita la lettura dei valori grazie alla visualizzazione delle grandi cifre nere sul display. I numeri del tachimetro, in particolare, misurano 23 mm – 6 mm in più del precedente display. Le altre informazioni comprendono: indicatore della marcia inserita, autonomia residua, consumi, velocità media e contagiri.

Per il 2023 l’amatissima CRF300L è provvista di serie dei pratici e utili paramani.

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